行业新闻

    当前位置:首页 > 行业动态 > 行业新闻

    自动驾驶汽车首次配装激光雷达 建立标准迫在眉睫

    发布时间:2021-05-28 浏览数:

      近日,北京市民通过Apollo Go(App)在首钢园区和亦庄Apollo Park体验没有司机和安全员的自动驾驶汽车。这款第四代无人驾驶汽车上,首次配装了定制激光雷达,这被看作是背离之前百度一直不用激光雷达的路线。


      此前,百度各类自动驾驶车型包括自动驾驶出租车上,从没有配装过激光雷达。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇前不久还公开表示:“激光雷达目前存在挑战:一是车规级产品难度高,二是成本高,三是寿命短。”


      据记者了解,近期长城、蔚来等车企发布的新车型上也可以见到激光雷达的身影。


      这是否意味着激光雷达的应用迎来反转?


      激光雷达装车越来越多


      两年前,特斯拉首席执行官马斯克在某论坛上公开说的一句“谁用激光雷达谁是傻子”,曾惹恼无数同行,特斯拉车型上至今仍没有采用激光雷达。与其相反,国内越来越多的智能汽车已经配装激光雷达,而且产品各有千秋。


      一是隐形设计、美化外观。在外观上,与之前车顶类似警灯的激光雷达相比,新车型普遍采用了隐形设计,近日在上海车展上亮相的蔚来ET7,将激光雷达融入车顶中部,视角同样可以全面观察前方目标。其使用的是蔚来投资的国内激光雷达公司——图达通(Innovusion)产品,据悉可实现500米远距离探测。


      二是多种雷达组合成了超强感知系统。如小鹏P5自动驾驶系统,使用了由2颗144线激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13个高清摄像头和1组高精度定位单元组成超强感知传感器。其中2颗激光雷达来自大疆旗下览沃科技(Livox)定制版车规级浩界(Horiz)激光雷达,安装在前保险杠两侧。单颗车规级浩界激光雷达横向视角达到了120度,探测距离150米,角度分辨率高达0.16度,配合XPILOT3.5自动辅助驾驶系统,实现高速和城市路况的NGP(自动导航)自动驾驶。与之相似的是,华为和北汽联手打造的极狐阿尔法S应用华为自动驾驶方案ADS,包括3颗96线车规级激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗超声波雷达、12颗摄像头。


      三是固态激光雷达逐渐装车应用。长城WEY摩卡前保险杠上出现了德国Ibeo公司的固态激光雷达,每次脉冲可发射高达25.6万个点,由高灵敏接收器接收后可完成精确点云的绘制,充分保证了高速行驶时对周围障碍物的无盲区探测。


      四是越来越多的国产智能汽车使用了激光雷达。如上汽智己汽车L7,虽然目前使用的是毫米波雷达,但其宣称后续车型将升级采用Luminar车规级激光雷达以及500~1000TOPS的英伟达算力平台。(转自激光制造网)


      “可以看出,随着自动驾驶技术越来越多地装车应用,激光雷达逐渐成为必不可少的重要角色。尤其是固态激光雷达,具有体积小、质量轻、高灵敏度、高性能等特点,是未来发展趋势。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受《中国汽车报》记者采访时表示,从技术性能看,虽然不同类型的雷达各有优势,组合使用效果更佳,但就个体而言,与毫米波雷达、超声波雷达相比,激光雷达既能测距也能测速,尤其是固态激光雷达的优势更明显,更有发展潜力。


      “芯荒”影响商业化进程


      事实上,国内激光雷达推广应用步伐一直较慢,与其技术、价格等方面存在制约瓶颈有关。特斯拉之所以不用激光雷达,只使用高清摄像头作为辅助自动驾驶的感知器件,也是因为激光雷达的成本太高。据了解,5年前,64线激光雷达的价格高达10万美元(约人民币70万元)。


      曾经,一位特斯拉Model 3车主在使用辅助自动驾驶功能时,撞上了一辆货车。调查发现,这是因为摄像头无法辨识与黑白涂装货车的距离。因此,特斯拉后来加装了毫米波雷达,以探测与前方物体之间的距离。


      “毫米波雷达可以探测有限的距离,但却无法精确感知行人与周边障碍物的形状,对于这些,激光雷达都可以做到。特斯拉则是用比较强的算法弥补了一部分毫米波雷达的缺陷,但使用中还有不足之处。”华南理工大学智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者介绍,技术和价格都是激光雷达以往的“缺陷”,但随着技术不断升级、成本降低,价格也必然大幅回落。


      事实上,国内很多激光雷达科技公司都在技术研发上很下功夫,力争通过技术进步,使激光雷达的成本大幅下降。近两年国产智能汽车新车型上,激光雷达被越来越广泛地应用,表明技术和价格都有新突破。据了解,短期内64线雷达价格有望降到200美元(约合人民币1300元)。


      今年上海车展上,国内相关企业发布了一系列国产激光雷达新品。其中,镭神智能推出的CH128X1为128线激光雷达,在前方物体10%反射率情况下探测距离为200米,单回波每秒点云数高达85万点(点数越高建模图像越清晰);一径科技发布的新产品固态激光雷达ML-Xs,视场角可达120°X25°,等效约200线,主要面向ADAS(辅助自动驾驶)以及L4+级自动驾驶车辆用户。同时,国内禾赛科技、速腾聚创等企业也推出自己的激光雷达新产品。


      “激光雷达由机械式向固态MEMS(微机电系统)激光雷达进化、多传感器融合发展是大方向,国内很多企业已经掌握了一些先进技术。同时,激光雷达除了向高线数发展,‘看’得更清晰之外,与之相应的芯片、软件和算法也很重要。”张睿林表示,只有这些要素协同高效发挥作用,才能构成一个完整的感知系统。


      目前,在自动驾驶算力的比拼上,特斯拉自研芯片为14纳米制程,采用两颗芯片,算力达到144TOPS;英伟达采用的是4芯片,算力为320TOPS,其推出的面向L5级自动驾驶平台产品,算力高达2000TOPS。“但是,去年下半年以来的芯片短缺,也影响到感知系统所使用的算力芯片,因此,近期在芯片短缺没有完全解决之前,激光雷达的价格可能也无法进一步降低。”魏冬表示,在技术进步基础之上,去年国产128线激光雷达的批发价格已经降到2.8万元左右。


      建立标准迫在眉睫


      至今,激光雷达在国内新车型上已经逐渐成为标配,但是,相关技术规范却并不健全,这也令企业感到困惑。2020年,国家发展改革委等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》,提出到2025年中国智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准等体系基本形成,实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产。


      “激光雷达的技术进步不断提速,装车应用也日益加快,面对越来越多的技术指标,行业迫切需要统一技术标准和检测标准,否则如同盲人摸象,不利于自动驾驶产业和智能汽车产业的健康发展。”张睿林表示,随着激光雷达技术迭代加快,这一问题越来越突出。


      “无论是激光雷达还是自动驾驶,目前国内的标准和法规的缺失都会成为又一个‘瓶颈’,必须尽快健全和完善。”江苏中天律师事务所主任律师吴江告诉记者。


      在业界的呼吁下,2020年末,《车载激光雷达检测方法》作为国内第一部车载激光雷达标准终于立项,目前正处于推进之中。“适应新形势、新发展和新需求,这不仅对于我国车载激光雷达技术发展有着重要作用,而且对于构建自动驾驶生态也有保障作用。”魏冬最后强调。


       (本文由天域激光编辑,转载请务必注明来源:https://www.whhxty.com/

    相关新闻